Le cylindre européen est peut-être l’objet que vous connaissez le moins alors que vous l’utilisez tous les jours. Chaque fois que vous rentrez ou sortez de chez vous, c’est un tour de clé dans un tel mécanisme qui vous assure la sécurité de vos biens et de vos proches. Mais, pour les plus curieux, il est intéressant de savoir comment ils sont fabriqués pour mieux les comprendre, mieux les choisir et mieux les entretenir.
J’ai écrit un long article sur comment les cylindres européens fonctionnent; j’ai de plus donné tous les détails des termes employés sur cet article-là. N’hésitez pas à vous y référer pour qu’on parle de la même chose à la description des procédés de fabrication du barillet européen, l’objet de cet article.
Quelle est la fabrication d’un barillet européen: en quel métal ?
Revenons aux pièces constitutives d’un cylindre européen.
Le stator et les rotors sont généralement faits en laiton
Les grosses pièces (c’est à dire le stator et les rotors) sont généralement fabriqués en laiton, maillechort. Le maillechort est un alliage de cuivre et zinc (comme le laiton) mais dans lequel est rajouté du nickel, ce qui lui donne son aspect argenté. Il est bien sûr à peu près inoxydable mais un peu plus dur que le laiton classique. C’est un métal qualitatif qui permet de faire des cylindres durables. Les cylindres CLEMAX de Winkhaus et Abus Pfaffenhain sont fabriqués en maillechort. Pour une meilleure protection contre les affres du temps et de la météo, les cylindres sont nickelés dans un bain.
Certains cylindres sont fabriqués avec des matières moins nobles (alliages avec moins de cuivre), ou encore aluminium et certains tôle pliée. Mais ces barillets-là ne résistent pas à l’effraction et ne sont pas durables dans le temps. Sachez qu’ils existent pour les éviter à tout prix.
Les ressorts sont faits en acier
Ils sont résistants et très durables. Ils ne doivent pas, autant que possible, être sujets à la corrosion. Il y a quelques marques où les ressorts sont faits avec des alliages à base de cuivre. D’autres, de fer, mais c’est rare. Les ressorts des marques que nous vendons sont faits en acier et sont très durables.
Les pistons et les poussoirs.
Plusieurs matériaux sont utilisés:
Le laiton
Historiquement, c’est le cuivre (ou laiton) qui avait la faveur des fabricants pour trois raisons :
- tout d’abord le laiton résiste bien à la corrosion ;
- il est tendre à usiner et permet de fabriquer des pièces à de bonnes tolérances (au 100ème de millimètres) sans des machines trop onéreuses ;
- enfin il ne s’use pas contre l’acier des clés.
Bien qu’on utilise indifféremment les termes de cuivre et de laiton, le laiton n’est pas exactement le cuivre, c’est un alliage de cuivre et de zinc (source). C’est bien le laiton qui est utilisé car il est moins cher et moins lourd que le cuivre pur.
L’acier trempé ou cémenté
La qualité du laiton, c’est qu’il est tendre. Certes, mais cela le rend facile à percer. Pour se protéger contre l’effraction, les cylindres de qualité utilisent un ou plusieurs pistons et goupilles en acier trempé (ou cémenté). Les barillets Abus Pfaffenhain ont, de série, toujours la première et la troisième chambre équipées de combo poussoir/pistons trempés. Cet acier durci en surface (source) permet de lutter efficacement contre les mèches qui voudraient percer le cylindre. Les mèches cassent (en général dans le cylindre) et le cambrioleur, comme le serrurier, sont bien embêtés !
L’acier inoxydable
Dans certains cas, les pistons et goupilles sont faits en acier inoxydable. C’est certes moins dur que l’acier cémenté, mais cela permet, à moindre coût, de lutter efficacement contre l’effraction ainsi que la corrosion.
Comment sont fabriqués le stator et les rotors d’un barillet européen ?
La fabrication du stator d’un barillet européen
Le stator est fabriqué à l’aide d’un cylindre de laiton (ou maillechort) de généralement 1 mètre. La fonderie utilise ces cylindres et les transforme en profilés de types européen plein de longueur 1 mètre à couper. L’usine qui fabrique les barillets reçoit de la fonderie ces longueurs de profil pleines. Ce profilé est coupé à la dimension que l’on souhaite (par exemple 60 mm pour fabriquer un cylindre dit 30×30).
Ensuite, la partie ronde du cylindre est percée de manière à laisser la place du rotor. Les chambres sont ensuite percées dans le bas du profilé par des machines-outils qui feront ensuite la découpe pour l’emplacement du panneton. Enfin, le trou de la vis du barillet est percé et taraudé à 5 mm (pas de vis de 5). Le stator est en principe fini, mais il est brut. Les arrêtés sont vives, presque coupantes.
Il est donc placé dans un bain vibrant quelques minutes avec des milliers de petites pierres ponce. Il va ressortir adouci et ses arrêtes ne seront plus tranchantes. Pour finir le stator, les bouchons sont mis pour fermer les chambres. Et le stator qui est jaune laiton :
- ou bien reste tel quel pour une finition brute
- ou passe dans un bain de nickel pour une finition argentée plus jolie et durable.
La fabrication du rotor d’un barillet européen
Le rotor est fabriqué dans un cylindre de laiton ou maillechort adapté au rotor. Dans le cas de Pfaffenhain qui a les cylindres les plus larges, la dimension est de 32mm. Une fraise de forme vient découper le profil. Ces fraises sont faites en acier très dur et tranchent le rotor en un passage. L’usine possède autant de fraises de forme que de profils de cylindres. Elles sont rangées et consciencieusement classées dans ce qui s’apparente à une bibliothèque de fraises. Enfin, une machine outil perce l’arrière de rotor pour lui donner la forme désirée qui recevra l’accouplement.
L’encoche qui recevra le jonc, ou circlip, est taillée. Les contrôles qualité et leurs normes afférentes exigent qu’une vérification humaine et manuelle des dimensions se déclenche toutes les, par exemple, 1000 pièces. Le rotor doit lui aussi être percé du nombre de chambres nécessaires : c’est à dire généralement 5 ou 6. Pour les cylindres de bonne qualité, les tolérances sont telles que la machine est suffisamment précise pour que les chambres des rotors soient parfaitement alignées avec celles du stator.
Dans les cylindres entrée de gamme, les rotors et stators sont percés en même temps. La tolérance étant mauvaise, ce subterfuge permet un fonctionnement optimal entre le stator et les rotors qui ont été percés ensembles. Mais tout échange de pièces rend un montage ultérieur impossible. Le rotor aussi passe dans un bain de ponçage et, selon les options, dans un bain de nickel.
Les pièces détachées d’un barillet européen: pièces rapportées
Une fois rotors et stators fabriqués, l’usine réceptionne et assemble les éléments suivants : pistons, poussoirs pastilles, ressorts, panneton, entraîneur et joncs. La marque se sert chez des sous-traitants pour ces pièces-là, elle ne les fabrique pas. Joncs et ressorts proviennent d’un spécialiste et sont choisis sur catalogue en fonction de leurs caractéristiques techniques de tension et de résistance.
C’est hors de la portée de cet article d’expliquer comment sont fabriqués les ressorts. Les pannetons, par exemple, sont fabriqués par des spécialistes et non des usines généralistes. Dans le cas des cylindres Abus, notamment, ce sont des sous-traitants italiens qui fournissent ces pièces. Le panneton a besoin d’être dans un métal dur et résistant. Parfois il était fabriqué en laiton, mais ce n’est plus le cas. Il est souvent fait en métal fritté (source). Les poussoirs, goupilles et pastilles sont conçus et fabriqués par des spécialistes de mécanique.
Le montage d’un barillet européen
Taillage des clés
Tout d’abord, un logiciel métier calcule toutes les variures des clés (c’est à dire toutes les hauteurs possibles des dents) et en établit une liste exhaustive. Cette liste est envoyée à une machine industrielle qui taille les clés à chaque code, par lot de 3 généralement (parfois 4 ou même 5). Cette machine est capable de trier les clés par variure. Un opérateur se voit attribuer des lots de clés et les codes qui leurs correspondent sur des fichiers papier ou informatique. Sur une station de montage, chaque rotor est goupillé (on met les goupilles qui correspondent au code et à chaque lot de 3 clés). Une fois les rotors goupillés, a lieu l’assemblage du cylindre.
Assemblage du cylindre
Il s’agit de l’assemblage des pièces fabriquées et rassemblées que l’on a vues ci-dessus. Dans la plupart des cas, ce montage est manuel et des opérateurs ont des tapis de montage et assemblent les barillets en série. Dans de plus en plus d’usines, et avec les investissements tendant à la robotisation, les cylindres sont goupillés et assemblés par des machines automatiques.
Souvent, le goupillage des rotors est automatisé (adaptation du barillet à une clé spécifique), mais le montage du barillet lui-même est manuel. Une fois le cylindre monté et terminé, il est vérifié par un autre opérateur (les 3, 4, ou 5 clés) selon le protocole du contrôle qualité. On y met une petite quantité de lubrifiant à l’aide d’une mini-poire qui éjecte la quantité qu’il faut, la même à chaque cylindre. Puis il ne reste qu’à insérer le cylindre, les clés, la carte de propriété, le mode d’emploi et la vis de fixation dans la boîte en carton finale.
Le cylindre est testé pour sa solidité et sa performance.
Le montage complet d’un barillet européen fait l’objet d’un autre article assorti d’une vidéo détaillée et en gros plan. Je vous invite à continuer votre lecture ici.
Retrouvez nos cylindres sur notre boutique ici.